Яндекс.Погода

четверг, 3 декабря

небольшой снег-6 °C

История железных дорог в Богородском уезде

26 авг. 2020 г., 9:53

Просмотры: 193


О том, что для перевозки тяжеловесных грузов необходимы транспортные средства, человечество стало догадываться со времен собственного возникновения. Так появились на свет древние транспортные средства – плот, лодка, повозка. Позднее стали использовать животных в транспортных целях, самым распространенным из которых была лошадь. Конный транспорт довольно долго считался наиболее продуктивным. Но, с течением времени производственные процессы механизировались, что позволяло существенным образом, возрасти объемам выработки. Кроме того, возросла необходимость упрочнения контактов не только с соседними городами, но и с другими государствами. Еще в середине XVI века человечество уже использовало деревянные лежни (прообраз современного железнодорожного полотна) для доставки грузов из рудников. Деревянную повозку с грузом приводили в движение лошади, это позволяло за одну ходку перевезти в четыре раза больше груза, чем по обычной дороге.

Так как деревянное полотно довольно быстро приходило в негодность, это подвигло изобретателей обратиться к более прочным материалам, таким как железо и чугун.

В XVIII столетии увидела мир первая чугунная колейная дорога, протяженность которой составляла 160 м. Изготовлена данная колея была в 1788 году в Петрозаводске на Александровском заводе. Рельс был представлен в уголковой форме, ширина колеи равнялась 0,8 м.

Российское правительство озаботилось вопросами железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утвержденному императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н.П. Румянцев. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.

После победы в Отечественной войне 1812 года работы над усовершенствованием системы коммуникации были продолжены. В завершающую стадию они вступили во второй четверти XIX века. Институт корпуса путей сообщения выпустил плеяду высококвалифицированных, современных специалистов для строительства и эксплуатации, железных дорог.

Кроме решения технических и кадровых вопросов, необходимо было преодолеть общественное мнение: в России в это время количество противников строительства железных дорог существенно превалировало над сторонниками.

Основным доводом противников строительства железных дорог был климат – полгода зимы с морозами и вьюгами: «… да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходуном-самоваром?». Кроме этого, приводились аргументы иностранных специалистов. Английская пресса 1820-х годов выдвигала следующие аргументы: «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих мимо птиц … дома близ дороги погорят … в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски все пассажиры…». В Германии эти опасения поддерживала Баварская главная медицинская комиссия, которая предупреждала об опасности развития у пассажиров болезни мозга из-за быстрого движения.

Первое заявление о необходимости соединить Москву с Нижним Новгородом железной дорогой было сделано строителем первой в России Царкосельской железной дороги Герстнером в его брошюре, изданной в 1836 г. Но только после 1857 г., когда было образовано частное Главное Общество Российских железных дорог. Общество взяло на себя строительство 4 дорог, выпустило облигационный заем, получило от него 112 млн. руб., но хватило этих денег только на две: Варшавскую и Нижегородскую. Строительство велось медленно и дорого. При плановой стоимости одной версты в 69 т.р. фактическая стоимость составила более 80 т.р. Строительство велось оптовым подрядным способом. Подряды выдавались с торгов. На строительстве работали попеременно около 50 тысяч оброчных помещичьих и государственных крестьян. Жесточайшая крепостная дисциплина и «неэкономическое принуждение» вызывали частые волнения среди крестьян. Пришлые из смоленских и могилевских деревень рабочие работали по 15–18 часов.

На участке Москва-Владимир (193 версты) движение было открыто 14 июня 1861 г., на участке Владимир–Н. Новгород (233 в.) - 1 августа 1862 г. В 1866 году на отдельных участках пути были уложены первые отечественные рельсы. Второй путь железной дороги был уложен в 1875–1892 году. В 1893–1900 годах дорога была постепенно выкуплена в казну.

Отвод земли сразу же был произведен под две колеи и полоса отвода была довольно значительной, и имела ширину 50 саженей, т. е. более 100 метров. При проектировании железной дороги были использованы геологические данные, полученные при шоссировании знаменитой Владимирки в 1845 году.

В августе 1862 года по новой дороге ехал в Москву из своего имения Юрий Федорович Самарин, своими впечатлениями он поделился в одном из писем: «...Я обновил Нижегородскую дорогу. Построена она отвратительно, почти все мосты треснули и требуют переделки, на станциях не помещается одной трети пассажиров. И все-таки ежечасно пополам с проклятиями благословляем Колинсона и всю компанию. Нынче летом я сбыл последний свой тарантас. Теперь я прямо с крыльца перехожу на пароход, с палубы – в вагон, и так – до Москвы. Пассажирское движение (разумеется, III класса) значительно превзошло самые смелые ожидания. Не такой дрянной, промежуточной станции, поставленной в дремучем лесу или непроходимом болоте, с которой бы каждый поезд не снимал от 10 до 20 пассажиров...Сардинкам в жестянках гораздо просторнее, чем третьеклассникам в дубленках и с подушками, без которых они все-таки не решаются пуститься в дорогу...»

В пределах уезда железная дорога имела станции: Обираловка (сейчас – Железнодорожная), Кудиново (сейчас – Электроугли), Степаново (сейчас – Фрязево), Павлово и Дрезна.

В 1874 г. богородские промышленники Тюляев и Малютин построили железнодорожные ветки к своим складам на ст. Кудиново, в 1875 г. Степанов построил ветку там же к своему гончарному заводу. В 1881 году на ст. Дрезна М. С. Кузнецов построил ветку к своим складам, в 1885 году на ст. Обираловка знаменитый «кирпичник» Милованов построил ветку к кирпичному заводу.

3 декабря 1885 года, благодаря стараниям Давида Ивановича Морозова и Федора Андреевича Детинова, созданное ими частное общество открыло движение по железнодорожной ветке ст. Степаново-Богородск (до р. Клязьмы), протяженностью 16,43 версты. Станция Степаново в первые годы после пуска Нижегородской дороги называлась Богородск, потом – Гжель и только в начале нашего века – Фрязево. Необходимо обратить внимание на рекордно короткие сроки строительства ветки: только 31 мая 1885 года в Петергофе были Высочайше утверждены «Условия на устройство и эксплуатацию Степановско-Богородской железной дороги». Ветка была сооружена под финансовые гарантии Богородско-Глуховской мануфактуры. Строительство ее плодотворно сказалось на судьбе города Богородска: стало расти городское население и количество рабочих на фабриках города и прилегающих селений, привлечение массы пассажиров (ж.д. станция имела три отходящих и три приходящих поезда в день) активизировало торговлю, выросла доходная часть городского бюджета на 18–22 тысячи рублей ежегодно, город стал благоустроеннее и обогатился многими капитальными зданиями.

На северо-западе уезда проходила также Щелковская железнодорожная ветка, идущая от ст. Мытищи Ярославской железной дороги до ст. Щелково, протяженностью по уезду 6,5 верст, что способствовало притоку капиталов в Щелково и расширению торговли. 6 ноября 1894 г. открылось временное, а с 1895 г. регулярное движение по этой ветке.

На начало века Богородский уезд по плотности сети железных дорог (1 верста пути на 40,8 кв. верст площади уезда) занимал четвертое место в губернии.

Самый большой грузопоток по отправлению в 1900 году давали станции Кудиново (основные грузы: гжельский кирпич и торф) и Обраловка, также за счет кирпича и несколько меньше, чем в Кудинове, торфа.

Станция Кудиново занимала в этот период первое место в России по отгрузке торфа. Многочисленные кирпичные заводы округи – их было не менее 40, производили дефицитные огнеупорный и т.н. гидравлический (для устройства канализации) кирпич, который тоже отгружался с этой станции.

Две фабрики, расположенные в д. Сафоновой и с. Каменки, давали станции значительные грузы мануфактурных товаров и пряжи.

Станция Павлово в начале века отправляла большое количество зерна из южной части уезда и изразцов, изготовляемых на окрестных заводах и поставляемых большей частью в Москву.

Главным предметом отправления со станций Богородск и Глухово являлись мануфактурные товары и пряжа преимущественно Богородско-Глуховской и Шибаевской мануфактур.

По объему грузоперевозок Московско-Нижегородская дорога опережала все другие железные дороги в Московской губернии.

Наибольшее пассажирское движение приходилось на ст. Павлово, к которой тяготело движение из всей центральной части уезда (в 1900 г. прибыло на станцию 83775 пассажиров и убыло 76551).

В конце XIX века от ст. Орехово через Куровскую и Ильинский погост проложили железнодорожную ветку до Егорьевска, которая оказала значительное влияние на развитие района.

В годы перед февральской революцией по южной окраине Богородского уезда пролегла железная дорога Казанского направления.

В конце прошлого века группой промышленников и торговцев, в числе которых были А. И. Морозов и Ф. А. Детинов, выдвигались проекты строительства в уезде двух железных дорог: одна- Стромынская линия, от Москвы до Стромыни через Балашиху, Ст. Купавну, Лосиный завод, д. Корпусы, Берлюки и с. Макарово; и другая – Дубковская линия, от Москвы через Балашиху, Купавну, Шалово, Истомкино, Богородск, Калитино, Дальнюю, Малькову сторожку до дер. Дубки Покровского уезда Владимирской губернии. На последней предполагалось построить еще две ветки: от ст. Дальней до ст. Лесопромышленная и от ст. Купавна до ст. Тимоховой. Конечно, обе линии как бы повторяли друг друга и могла быть построена только одна из них. 2 июля 1918 года на экстренном заседании исполкома Совета рабочих и крестьянских депутатов Богородского уезда был рассмотрен проект и смета на строительство железной дороги Богородск-Киржач, при этом, скорее всего, были использованы проектные разработки упомянутой выше дороги Москва–Богородск–Дубки (д. Дубки расположены неподалеку от Киржача).

В постановлении Уисполкома было записано: «...принимая во внимание экономическое значение дороги и огромное количество безработных в уезде...проект и смету представить... в Высший Совет Народного Хозяйства ... с ходатайством об утверждении таковых и об ассигновании соответствующих по смете кредитов...»

В конце 20-х годов был еще один проект, получивший «добро» в губернской плановой комиссии и Народном комиссариате путей сообщения: постройка ветки длиной около 3 км от ст. Монино до Обухова и постройки прямой дороги Москва–Богородск через Купавну и Обухово. К тому времени (в 1930-е годы) уже была построена ветка Щелково–Монино. Таким образом, планировалось дать выход Богородску и его промышленному комплексу к Северной железной дороге. Кроме того, сокращалось расстояние от города до Москвы. Финансы на стройку выделяли т. н. «хозорганы», т. е. предприятия, и окупиться они должны были через 2 года. Однако, этим планам не суждено было сбыться. Частично некоторые проблемы железнодорожных сообщений на этом участке были решены постройкой ветки Фрязево–Монино, но это уже в 60-е годы XX века.

В конце 1925 года на ветке Фрязево–Богородск там, где был пост 7-й версты, на месте железнодорожной будки, началось сооружение станционных построек и товарной станции, которая получит название – Электросталь.

В 1925 году была введена железнодорожная ветка Павловский Посад – «Электропередача».

Получив № 17 «Церковных Синодальных ведомостей» и найдя там описание правил проезда по железным дорогам учащихся, отправляющихся в образовательные экскурсии – я решил немедленно воспользоваться таким обстоятельством. Тотчас было написано надлежащее заявление начальнику станции Кудиново, с просьбой исходатайствовать бесплатный проезд до Москвы и обратно на 14 мая. К великой общей радости получился желаемый успех: накануне вечером начальник станции уведомил меня, что ученикам церковно-приходской школы и лицам их сопровождающим предоставляются бесплатно для проезда в Москву и обратно два вагона … Быстро собрались ученики в школу, несмотря на поздний час: к предстоящему путешествию они готовились раньше и посему сборы не затянулись. Утром, по случаю дня Священного Коронования, в 3 часа была отслужена литургия, а в 5 часу все дети, готовые к отъезду, сидели на приготовленных подводах, чтобы ехать на станцию… Расстояние в 8 верст до станции проехали незаметно. Спустя немного времени подошел и поезд, в котором заранее были прицеплены и наши два вагона… Нужно заметить, что ученики, за исключением только трех, не только никогда не ездили по железной дороге, но и не видали «машины». Посему неудивительно, что когда поезд стал быстро подходить к станции, не говоря уже о девочках-ученицах, но и более храбрые мальчики-ученики бросились в рассыпную и некоторое время боязливо не решались входить в вагоны, несмотря на распорядительность лиц сопровождавших их: о. заведующего, священника Ф.И. Введенского, двух учительниц А.Поповой и С. Поповой, учителя пения П. Федорова и сторожа-дядьки. Когда тронулся поезд, то восторгу детей не было границ: селения, поля, речки, кусты, стада, будки, проходящие поезда и другие предметы быстро мелькали перед ними и казалось, что все встречное также двигалось, как и та «машина», на которой они ехали. Необъяснимый гул стоял в вагоне, - это дети друг перед другом делились впечатлениями. Незаметно проехали 30 верст до Москвы.

А.Ю. Симонов

 

https://www.bogorodsk-noginsk.ru

 

 

Обсудить тему

Введите символы с картинки*